СТАЛИНСКИЙ "ПОРЯДОК" В ДЕЙСТВИИ

Каждый серьезный проект в сфере обороны имеет для своего появления свои причины. Предпосылки для появления Ту-95 очевидны. СССР обзавелся своей атомной бомбой. Однако средства ее доставки отсутствовали. Наша авиация во время войны решала исключительно тактические задачи и располагала лишь легкими фронтовыми бомбардировщиками.

Поэтому первым шагом стало создание такого самолета, который хотя бы смог поднять "изделие" в воздух. Поскольку бомбы на Хиросиму и Нагасаки сбросил американский B-29 по прозвищу "суперкрепость", решено было скопировать именно его. Когда Туполев заикнулся Сталину о том, что он может сделать самолет лучше(как никак с момента первого полета "суперкрепости" прошло уже 5 лет!) Сталин оборвал его, - "нэ нада лутше, нада такова".

Сказано-сделано. В 1947-м в серию пошел Ту-4. Этот самолет мог поднять бомбу, но его дальность полета с такой нагрузкой составляла совершенно неудовлетворительную величину. Радиус действия советской "суперкрепости" с атомной бомбой на борту составлял порядка 2,500 км. Что не позволяло поражать цели на американском континенте даже в случае заведомо самоубийственного рейда "в один конец".



Поэтому настоятельно требовался по-настоящему дальний, межконтинентальный бомбардировщик. Попытки получить его эволюционным путем, развивая Ту-4, приведшие в конечном счете к созданию Ту-85 зашли в тупик. Причина - невозможность создать традиционный поршневой двигатель достаточной мощности.

Стоявшие на Ту-85 двигатели ВД-4К развивали колоссальную по меркам Второй мировой войны мощность 4,300 л.с. Но чтобы поднять атомную бомбу и запас топлива для полета к американскому континенту и обратно требовались двигатели по самым скромным прикидкам в ТРИ раза мощнее. А ВД-4К и так представлял из себя X-образную связку из четырех 6-цилиндровых блоков, работающих на один коленвал.

Разрешить проблемы охлаждения задних цилиндров и надежности воспринимающего огромные нагрузки коленвала уже было невероятно сложно. А уж подумать о том, чтобы нарастить мощь этого монстра, например добавив еще по два цилиндра в каждый блок, было вообще немыслимо. И эта неразрешимая задача подстерегала конструкторов при попытке увеличить мощность силовой установки всего на 30%, а нужно было поднять ее в разы.

Требовалось найти принципиально иное решение. Впрочем, советские конструкторы не первые, кто столкнулся с подобной проблемой. Испытав на себе тяжесть стратегических бомбардировщиков в годы Второй мировой войны Германия тоже ощутила необходимость поиска "адекватного ответа". Ракеты V-1 и V-2 не были решением в силу малой дальности - основной противник - США оставался вне зоны их действия. Ну а попытки создать "америка-бомбер" натолкнулись на необходимость иметь сверхмощные двигатели. Вот откуда растут ноги у такого достижения сталинского ВПК, как "самые мощные в миреТВД, которые просто не было у кого скопировать".

Было. Немцы сразу поняли, что поршневые двигатели не дадут возможности долететь до Америки и обратно. Реактивные двигатели, хотя и сулили в перспективе радикальный рост мощности не подходили по причине низкой экономичности.

Оставался гибрид - турбовинтовые двигатели, обеспечивавшие высокую агрегатную мощность при приемлемой экономичности. После войны немецкие наработки и занимавшиеся ими специалисты стали добычей СССР. В частности и прототип турбовинтового двигателя Jumo 022. На его то основе, при участии немецких инженеров и был создан двигатель ТВ-2, первоначально называвшийся, как вы понимаете, ТВ-022 . Этот агрегат имел мощность порядка 6,000 л.с., что было не так уж и намного больше лучших поршневых моторов и не удовлетворяло конструкторов, в том числе и Туполева, занимавшегося советским "америка-бомбером". Требовался мотор вдвое мощнее.

Решение было найдено типично немецкое, сходное с тем, что применили для удачного немецкого бомбардировщика He.177 "Гриф". Американцы не заморачиваясь поставили на B-52 8 моторов, на последних модификациях монструозного B-36 "Писмэйкер" стояло вообще аж 10 моторов двух разных типов. Европейцы на такое варварство пойдут только в самом крайнем случае. Не лучше ли сблокировать два двигателя в один? Так советские конструкторы и заполучили агрегат, выдающий на гора вожделенные 12,000 л.с. Объединили в один блок два форсированных ТВ-2 и получили 2ТВ-2Ф. А по сути два Jumo 022.



Американский подход. Если для решения задачи нужно поставить 8 двигателей, поставим 8!

Таким образом, гордость сталинского ВПК, самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, поднявший в воздух Ту-95, был по сути слизан у немцев. Тем более, что для серийных машин агрегат был еще раз перепроектирован как единый двигатель с рядом изменений и назван НК-12. Впрочем последние немецкие специалисты убыли из КБ Кузнецова(именно в честь него мотор получил свое название - "НК" сокращение от Николай Кузнецов) только в 1953 году, после окончания работ по проектированию НК-12. Но, повторюсь, пост не об этом. Можете рассматривать все вышесказанное, как затянувшуюся преамбулу.

Две фразы, которые чаще всего приходится слышать от сталинистов, это "при Сталине был порядок" и "надо колесовать, вешать, стрелять". Либеральные сталинисты, если таковые бывают, иногда говорят "сажать". Таков универсальный рецепт, который позволит выправить положение во всех сферах жизни. В том числе и в ВПК. Мол без Сталина обнаглевшие от вседозволенности инженеры вставляют в "Протоны" блоки кверху ногами. А вот если бы их четвертовать, сажать на кол, стрелять, то был бы "порядок"(tm). Ну давайте посмотрим какой порядок был, когда "стреляли".

Напомним для краткости сложившуюся политическую ситуацию. Между СССР и США идет холодная война. Последние окружили Советский Союз "кольцом баз". Разрабатывают один за другим планы ядерной войны против СССР. Это все со слов советских же пропагандистов. СССР тоже обладает ядерным оружием, но вот доставить его до американского континента не может. В лучшем случае можно нанести удар по передовым американским базам или целям в Европе. Но это, как Вы понимаете, слону дробина.

Срочно нужно средство доставки. Это вопрос, возможно, жизни и смерти. По крайней мере именно так рассматривали ситуацию в руководстве СССР. Идут последние годы правления Сталина. До полета спутника еще долгих 4 года. За это время может произойти что угодно. Единственный вариант нанести реальный удар по США это тяжелый бомбардировщик. В виду особой важности задачи работы идут сразу по двум направлениям - реактивный М-4 и турбореактивный Ту-95. Денег на обе сверхдорогие программы не жалеют. Контроль со стороны руководства - непосредственный, доклады о ходе работ идут на верх ежедневно и вне зависимости от времени суток.

Это все говорится к тому, что мы здесь в праве ожидать максимального проявления такого, уж простите за тавтологию, явления, как фирменный сталинский "порядок"(tm). В других сферах деятельности, на других проектах могло быть похуже, но здесь ждем эталона.

Первый Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф взлетел 12 ноября 1952 года. Поначалу, хотя самолет так и не показал рассчетных характеристик, испытания идут успешно. Програма создания альтернативного М-4 буксует, в итоге он так и не выйдет на межконтинентальную дальность. То есть Ту-95 это последняя надежда получить в ближайшее время хотя бы какой то инструмент ядерного сдерживания.



Но 11 мая 1953 года, во время 17-го испытательного полета случается катастрофа. Загорается один из двигателей. Сначала пилот надеется совершить аварийную посадку на аэродроме. Однако пожар, несмотря на своевременное принятие экипажем всех необходимых мер, как то останов двигателя, флюгирование винтов и включение системы пожаротушения, сопровождается слишком серьезными повреждениями конструкции крыла. Пилот отдает команду покинуть корабль и совместно с бортинженером пытается сохранить машину, посадив самолет на вынужденную. К сожалению разрушение крыла принимает катастрофический характер, двигатель отрывается, самолет теряет управление. Падение сопровождается мощнейшим взрывом - да, топлива на машине очень много. Взрывная волна настолько сильная, что убивает одного из выпрыгнувших с парашютом членов экипажа прямо в воздухе. Воронка, образовавшаяся на месте падения, имела глубину 10 метров!

Начинается расследование причин катастрофы. Весь проект и до того находился в сфере максимального внимания и контроля на самом верху, в том числе по линии МГБ со стороны самого Берии. Который лично вызывал для бесед даже руководителей направлений и проектантов отдельных узлов, во время которых орал на них, требуя доносить о случаях возможного саботажа. А тут уж советская чудовищная государственно-бюрократическая машина скрипит всеми своими шестеренками. Однако вопреки всяческим ожиданиям расследование превращается в фарс. Заинтересованность хозяев страны вовсе не влияет на качество следствия. Наоборот, оно сразу принимает идеологический, демагогический характер. Поскольку сам Туполев, да и многие из его сотрудников "из бывших", например Леонид Львович(Людвигович, Львович это мимикрия такая) Кербер - родственник командира единственного прорвавшегося из Порт-Артура крупного русского корабля - крейсера "Новик" Михаила Федоровича Шульца. Многие, включая самого главного, сидели или работали в шарагах. Берии приходит в голову светлая мысль, которая, впрочем, его никогда и не оставляла, - ба, да русские же нас не любят, они будут вредить.

Высказывается мнение, что пожар произошел из за небрежно изготовленной моторамы. Благо подобные инциденты часто имели место на серийных Ту-4. Собственное это и единственное основание для подобной версии. Тем не менее она считается рабочей, градус травли КБ Туполева нешуточный. Не мешает этому даже то обстоятельство, что при осмотре места проишествия находят обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф, носящий следы усталостного разрушения металла. Машина террора уже вошла в колею и какие то там факты неспособны изменить ее поступательного движения. Объявляется, что в двигателе, отработавшем всего 10 часов не может быть усталостного разрушения деталей. Дело идет к повторному аресту Туполева и самым серьезным оргвыводам по отношению к нему самому и работникам его КБ. Все это происходит уже после смерти Сталина, но громадная государственная машина не может, естественно, так быстро перестроиться.

История достигает своей кульминации. В то, что происходило дальше трудно поверить, но это самая что ни на есть настоящая правда. Назначенный одним из двух стрелочников военный приемщик С.Д.Агавельян, приказ об аресте которого был временно положен под сукно после смерти Сталина, шел по корридору КБ, когда сзади он услышал звук шагов, а затем голос, который сказал, - вы не там ищете, смотрите дела No34 и 35. О странном проишествии было доложено Туполеву. На следующем заседании комиссии по расследованию катастрофы выяснилось, что в означенных делах содержится информация о двух поломках двигателей 2ТВ-2Ф на испытательном стенде. После наработки 30 и 40 часов редукторы двигателей разрушились с последующим пожаром в испытательном блоке! Однако главный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов побоялся доложить об этом, опасаясь обвинений в задержке программы испытаний Ту-95! Тем более побоялся он доложить об ненадежности редуктора после катастрофы.

Теперь давайте задумаемся о том, насколько эффективна работала сталинская политика террора и запугивания по крайней мере в отношении конструкторских кадров. Да ничего она не работала, как видите. Только мешала. В сталинской оборонке, даже на самых приоритетных, жизненно важных направлениях, творится такой бардак, по сравнению с которым неправильная установка блоков на "Протоне" это просто детский сад. И у власти даже нет инструментов, чтобы хотя бы объективно расследовать дело и двигаться дальше. Если бы не случайность, комиссия по всей видимости списала бы катастрофу на дефект моторамы, а настоящая причина осталась бы не выясненной.

Причем весь ужас ситуации в том, что эта причина была хорошо известна весьма высокопоставленному лицу - главному конструктору двигателя. Вдумайтесь, идет программа испытаний жизненно-важной системы вооружений, но главный конструктор одного из важнейших ее агрегатов из страха не считает возможным предупредить коллег о грозящей им опасности. И, что в данных обстоятельствах возможно даже важнее, о риске задержки или даже неудачи всей программы в целом. От которой, возможно, зависит выживание страны!

Более того! Случается катастрофа. Гибнут люди. Программа создания бомбардировщика отброшена, это не преувеличение, на годы назад(вторая опытная машина взлетит лишь 16 февраля 1955 года). Но Кузнецов все так же боится доложить о причинах, хотя точно знает, что расследование идет по ложному пути. Кем себя ощущает этот "ответственный" работник? Рабом, нукером, шестеренкой? Это главный то конструктор силовой установки! И находятся люди, которые называют такую систему эффективной!?

И кстати о порядке. Расстрелять не расстрелять но выгнать с волчьим билетом из профессии Кузнецова бы за такое выгнали в любой наилиберальнейшей стране. А может и посадили бы. Сталинский же "порядок" был таков, что Кузнецов получил в 1957-м героя соцтруда. По всей видимости он был никаким не главным конструктором, а смотрящим над инженерами. Нукер описался от страха? Очень хорошо, значит будет лучше выполнять свои обязанности. Говорят, Сталин это любил и таких людей ценил. Впрочем могли и расстрелять. Это же всего-навсего нукер, какой-либо реальной ценности не представляет. О расстреле Кузнецова напрямую говорили после упомянутого мной заседания комиссии. Спасло прямое заступничество новореабилитированного Туполева.

В завершении нужно сделать еще одну ремарку. Чтобы подчеркнуть несуществующие таланты их кумира сталинисты все время зачем то гипертрофированно превозносят созданную в его времена технику. В полной мере касается это и Ту-95. Ну зачем это. Создание этой машины действительно является выдающимся достижением, она не нуждается в надуманых комплиментах. Но в мировом масштабе Ту-95 не был таким уж прорывным самолетом. Например Туполев вполне сознательно пожертвовал летными данными в пользу дальности полета. По каковой причине Ту-95 здорово проигрывал своему ровеснику и, пожалуй, единственному конкуренту американскому B-52. Так у американца максимальная скорость была 1014 км/ч, потолок 14,417 м., максимальная бомбовая нагрузка 19,504 кг. Тогда как у Ту-95 эти характеристики были гораздо скромнее - скорость скорость 882 км/ч, потолок 11,900 м., максимальная бомбовая нагрузка 12,000 кг.

Да и заложенную в проект дальность полета, позволявшую с территории СССР с двумя дозаправками(по пути туда и на возвращении) наносить удары практически по всему земному шару, за исключением некоторых районов Южной Америки, получить так и не удалось. Поскольку соблюдать весовую дисциплину, особенно в части радиоэлектронного оборудования, поставщики оного не умели. Из за чего взлетный вес машины намного превысил проектный. Да и серийные двигатели не обладали расчетной экономичностью. В итоге и по дальности полета Ту-95 не так уж и сильно превосходил B-52. Если вообще превосходил. В чем преимущество уж точно было за советским бомбардировщиком, так это в оборонительном вооружении. Но это достаточно слабое основание для восхваления сталинского ВПК.

[url="Источник"]http://www.liveinternet.ru/users/svarogich/post287054661/[/url]